در حالی که این بحث مدتهاست از حد شایعات محفلی و گفت و شنودهای مردمی گذشته و بسیاری از کارشناسان نیز با تردید جدی نسبت به کیفیت بنزین مصرفی در کشور می نگرند، به نظر می رسد اراده ای ناشناخته، تمامی آزمایشگاه های صنعتی را از انجام آزمایش کیفیت بنزین و ارایه نتایج آن منع کرده است.

در پی اوج گرفتن مجدد آلودگی هوا در روزهای اخیر که موجب تعطیلی تهران و چند شهر بزرگ شد و مشکلات بسیاری را برای هموطنان مان ایجاد کرد، الف بر آن شد تا با هماهنگی یکی از آزمایشگاه های صنعتی، بنزین عرضه شده در جایگاه های تهران را مورد آزمایش و آنالیز قرار داده و نتایج مربوط به عدد اکتان و ترکیبات اضافی آن را به اطلاع عموم برساند. این تلاش الف ریشه در حق عمومی مردم برای دانستن – آن هم به طور ویژه درباره موضوعی که مستقیماً با سلامتی آنان ارتباط دارد- داشت.

در چند روز گذشته مراجعه الف به تعدادی از آزمایشگاه های صنعتی کشور که توان آزمایش و تجزیه بنزین را دارند با نتیجه همراه نبود و تمامی آنان با اظهار اینکه از این کار و ارایه اطلاعات مربوط به شاخص های کیفی بنزین، منع شده اند، حاضر به همکاری با الف نشدند. همانگونه که پیش از این نیز تلاش های ما برای کسب آمار واقعی مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا به نتیجه ای نرسیده بود.

به همین دلیل مجبور شدیم تا بر اساس اطلاعات غیر رسمی و اظهارنظر کارشناسانی که ترجیح می دهند نامشان فاش نشود، برخی واقعیت های مربوط به این موضوع را به اطلاع هموطنانمان برسانیم:

بنزین مصرفی کشورمان از چه استانداردی تبعیت می کند؟
در پاسخ به این سوال نمی توان به استاندارد واحدی در کل کشور اشاره کرد، چرا که به دلیل تنوعی که در فناوری تولید پالایشگاه های مختلف کشور وجود دارد، بنزین نیز با کیفیت های گوناگونی تولید و در نقاط مختلف توزیع می شود.
از سوی دیگر بر اساس مصوبه ۲۷ تیرماه ۱۳۸۴ هیأت وزیران و سایر تکالیف قانونی ناشی از برنامه پنجم توسعه کشور، مقرر شده است، از سال 91 تا 93 میزان آلایندگی خودروهای وارداتی و ساخت داخل مطابق استاندارد یورو۴ باشد و براین اساس وزارت نفت مکلف شده است بنزین مورد نیاز برای رعایت این استاندارد را دست کم ۶ ماه زودتر تأمین کند. به عبارت دیگر مقرر شده بود طی سال های ۹۱ تا ۹۳ کیفیت بنزین و گازوئیل تولیدی کشور ابتدا به استاندارد یورو ۴ و سپس به یورو ۵ ارتقا یابد.

استانداردهای مذکور شاخص های روشنی برای عدد اکتان بنزین، میزان بنزن و گوگرد موجود در بنزین و گازوئیل و سایر موارد کیفی مربوطه تعیین می کنند. شاخص هایی که هر چند ممکن است برای عموم مردم چندان مفهوم روشنی نداشته باشند اما کارشناسان مربوطه به خوبی از اثرات قابل توجه آن ها بر سلامت افراد و تأثیر آن بر میزان مرگ و میر سالانه هموطنان مان به خصوص در شهرهای بزرگ، آگاهی دارند.

مقایسه وضعیت مخاطره آمیز بنزین تولیدی در ایران با استانداردهای روز دنیا
استانداردهای سوخت رایج در اروپا عبارتند از:
۱- یورو ۱ (۱۹۹۳) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک
۲- یورو ۲ (۱۹۹۶) برای موتورسیکلت
۳- یورو ۳ (۲۰۰۰) برای موتورسیکلت
۴- یورو ۴ (۲۰۰۵) برای همه وسایل نقلیه موتوری
۵- یورو ۵ (۹- ۲۰۰۸) برای سواری های سبک و وسایل نقلیه تجاری
۶- یورو ۶ (از ۲۰۱۴ اجباری خواهد شد) برای سواری های سبک و وسایل نقلیه تجاری

همانگونه که پیش از این ذکر شد مقرر بود، در سال ۹۱ استاندارد بنزین تولیدی کشور به یورو۴ ارتقا یابد. بر اساس این استاندارد بایستی میزان ناخالصی گوگرد در بنزین به کمتر از ۲۰ ppm و عدد اکتان آن به ۹۵ برسد. آنچه که در حال حاضر به عنوان بنزین در جایگاه های سوخت کشور عرضه می شود دارای ۱۰۰۰ ppm گوگرد و عدد اکتان کمتر از ۸۵ است. علاوه براین موارد، وجود ماده شیمیایی و سرطان زای MTBE که در حال حاضر به استثنای یک یا دو پالایشگاه کشور، در تمامی پالایشگاه ها به جای کاتالیست مورد استفاده قرار می گیرد نیز بر میزان آلایندگی خودروها که عامل تولید ۷۰ درصد آلاینده ها در شهرها هستند، افزوده است.

قابل ذکر آنکه وضعیت تولید گازوئیل در کشور به مراتب از این نیز بدتر است، به نحوی که به عنوان مثال میزان گوگرد موجود در آن حدود ۷۰۰۰ppm و ۳۵۰ برابر استاندارد یورو ۴ است.

کاتالیست ها و نقش آن ها در سلامت انسان ها
کاتالیست ها موادی هستند با شکل ها و خواص متفاوت که اساساً در فرآیند تولید محصولات و مشتقات نفتی نقش اساسی داشته و تقریباً بدون برخی از آن ها پالایش نفت غیرممکن است.

با توجه تحریم های غرب علیه کشورمان، از سال ۱۳۸۸ واردات این کالای استراتژیک و حیاتی متوقف شده و در سال های قبل و بعد از این تاریخ نیز دولت هیچ حمایتی از تلاش صنعتگران داخلی برای تولید آن به عمل نیاورده است. این بی توجهی به حمایت از تولید داخلی، ریشه در یک عادت و علاقه شدید در میان بسیاری از دولتمردان به واردات کالا از خارج از کشور دارد که در جای خود قابل بررسی است.

در نبود کاتالیست ها، پالایشگاه های داخلی مجبور به استفاده از سرب یا ماده سمی MTBE هستند. سرب باعث افزایش بهسوزی و آرام سوزی بنزین می شود و در واقع عدد اکتان بنزین را بالا می برد اما چون ترکیبی بسیار مضر است، سال هاست که استفاده از آن در تمام دنیا ممنوع شده است. در این شرایط در سال های دور پالایشگاه های دنیا MTBE را جایگزین سرب کردند که بعد از مدتی اثرات سرطان زای آن نیز محرز و استفاده از آن ممنوع شد ولی در ایران همچنان مورد استفاده اغلب پالایشگاه های کشور قرار دارد.

در شرایط کنونی پالایشگاه های پیشرفته دنیا از نوعی فناوری استفاده می کنند که نیاز به این ماده خطرناک ندارد، چنانچه در ایران نیز معدودی از پالایشگاه های جدید همچون پالایشگاه بندرعباس دارای همین فناوری هستند و ضروری است بر اساس تکالیف قانونی دولت، هرچه سریعتر تمامی پالایشگاه های کشور به این فناوری مجهز شوند.

در پایان یک بار دیگر باید یادآوری کنیم که آنچه عرضه شد براساس اطلاعات غیر رسمی و اظهارنظر کارشناسان صنعت نفت کشورمان که به دلیل محدودیت های احتمالی که ممکن است برایشان ایجاد گردد، حاضر به افشای نامشان نیستند، تنظیم شده و الف آمادگی دارد چنانچه مسوولان مربوطه توضیحات مستدل و مستند به اسناد و مدارک معتبر در این باره دارند، منتشر نماید.