کارشناسان بر اين باورند که توسعه خطوط دوچرخه در تهران فقط به منظور تکميل خطوط حمل و نقل عمومي است و قرار نيست کسي از مبداء تا مقصد سفر را رکاب بزند. بلکه قرار است فواصل ۳۰۰ تا ۷۰۰متري ايستگاه هاي مترو و اتوبوس تا ايستگاه هاي اجاره دوچرخه را رکاب بزنند و اين کار کمکي باشد براي کاهش ترافيک شهرها، کاهش آلودگي هوا و در نتيجه صرفه جويي در مصرف سوخت، زمان و در نهايت هزينه هاي ناشي از آسيب رساندن به محيط زيست و سلامت جامعه. آمار مقايسه اي بين دو شهر لندن و تهران نشان از توسعه خطوط ويژه دوچرخه و تعداد دوچرخه ها در هر دو شهر به يک ميزان مي دهد، اما آن چه مشهود است استقبال اندک شهروندان تهراني از اين وسيله نقليه پاک است. شهرداري لندن با تدارک ۸هزار دوچرخه تک سرعته، شهر خود را در بين شهرهاي دوستدار دوچرخه جاي داده است اما شهر تهران با ۷هزار دوچرخه که در خانه هاي دوچرخه خاک مي خورند هنوز جايي در بين شهرهاي دوستدار دوچرخه ندارد و آلودگي هوا و ترافيک نفس هر تازه واردي را که پا به اين شهر مي گذارد به شماره مي اندازد.

روايت هاي آماري
سيدنواب حسيني منش رئيس واحد توسعه حمل و نقل پاک معاونت حمل و نقل و ترافيک شهر تهران در گفت وگو با خراسان به مقايسه آماري ۲شهر لندن و تهران در زمينه توسعه زيرساخت ها و خطوط ويژه دوچرخه مي پردازد و مي گويد: امروزه در شهر تهران ۱۶۰خانه دوچرخه با بيش از ۷هزار دستگاه دوچرخه براي استفاده شهروندان تدارک ديده شده است در حالي که در شهر لندن تعداد دوچرخه ها ۸هزار دستگاه است و با همين تعداد به دليل استقبال گسترده مردم لندن از دوچرخه، اين شهر به عنوان شهر دوستدار دوچرخه تبديل شده است.

وي در ادامه مقايسه آماري بين شهر تهران و شهرهايي که به عنوان شهر دوستدار دوچرخه شناخته شده اند به شهر هانگژوي چين اشاره مي کند و مي گويد: هانگژو با داشتن ۹۰هزار دستگاه دوچرخه و ۲هزار و ۵۰۰ايستگاه دوچرخه در شهر، به عنوان بزرگ ترين شهر دوچرخه دنيا شناخته شده است، بعد از هانگژو، پاريس با ۲۸هزار دوچرخه و هزار و ۴۰۰ ايستگاه دومين شهر دوستدار دوچرخه است و لندن نيز با آن که از لحاظ تعداد دوچرخه با تعداد برابري مي کند به عنوان يکي از شهرهاي دوستدار دوچرخه در دنيا شناخته شده است. در شهر لندن به ازاي هر ۹۸۰نفر يک دوچرخه وجود دارد و در شهر تهران به ازاي هر هزار و ۱۰۰ نفر يک دوچرخه وجود دارد. اين آمار بر اساس جمعيت ۸ميليوني ساکن در تهران تهيه شده و جمعيت شناور و مسافر تهران در آن لحاظ نشده است.

او تعداد سفرهاي روزانه با دوچرخه در شهر تهران را بسيار کمتر از حد انتظار مي داند و مي گويد: ظرفيت ما از نظر تعداد دوچرخه بسيار بيشتر از درخواست مردم است. با وجود تجهيز خانه هاي دوچرخه تهران به ۷هزار دوچرخه، تعداد سفرهايي که توسط اين دوچرخه ها در هر روز انجام مي شود هزار و ۵۰۰سفر است و اين يعني ۵ هزار و ۵۰۰دوچرخه در خانه هاي دوچرخه خاک مي خورد.

علت ها و دلايل
سوال اين است که چرا شهروندان تمايلي به استفاده از دوچرخه در رفت و آمدهاي شهري خود ندارند و موتورسيکلت و خودروي شخصي را به اين وسيله پاک ترجيح مي دهند؟ براي يافتن پاسخ به اين سوال، به سراغ برخي شهروندان تهراني رفتيم.

علي ۳۵ساله در مسيري که براي عبور دوچرخه در نظر گرفته شده است آن مسير را با موتورسيکلت طي مي کند، وقتي علت اين کارش را مي پرسم مي گويد: اصلا متوجه خطوط ويژه دوچرخه نشدم او دليل استفاده نکردن از دوچرخه را عجله داشتن مي داند که هر روز براي رسيدن به کارهاي روزمره دارد و نمي تواند خودش را معطل دوچرخه سواري کند.

مسعود هم به عنوان يک شهروند در مقابل يکي از ايستگاه هاي دوچرخه منتظر تاکسي است تا مسيري را که مي شود با دوچرخه طي کند، تاکسي سوار شود. از وي علت اين کار را مي پرسم، در پاسخ مي گويد: نمي توان با کت و شلوار و لباس رسمي سوار دوچرخه شد، همچنين در اين آلودگي هوا دوچرخه سواري نه تنها مفيد نيست بلکه باعث بروز بيماري هاي تنفسي مي شود.

وحيد که ۳۰سال دارد، درباره چرايي استفاده نکردن از دوچرخه در سفرهاي روزانه مي گويد: اين دوچرخه ها همه تک سرعته اند و براي رکاب زدن با اين دوچرخه ها بايد قدرت بدني زيادي داشته باشي. چطور مي شود شيب يک خيابان را با اين دوچرخه ها طي کرد، بهتر بود شهرداري به جاي اين دوچرخه ها از دوچرخه هاي چند سرعته استفاده مي کرد.

دکترمحمدامين قانعي راد رئيس انجمن جامعه شناسان ايران درباره علت استفاده کم شهروندان از دوچرخه در کلان شهر به ويژه شهر تهران مي گويد: عجله داشتن هاي بي مورد که ناشي از بي نظمي در کارهاست يکي از علل اصلي تمايل نداشتن مردم ايران به استفاده از وسيله اي مانند دوچرخه است. همچنين حاکم شدن سرعت بر فرآيندهاي اجتماعي سبب شده مردم به جاي روي آوردن به حمل و نقل پاک، بيشتر به سمت موتورسيکلت بروند و عجله و شتاب را دليل کار خود برشمارند.

وي در پاسخ به اين سوال که آيا سرعت انجام کار و زندگي در ايران از کشورهاي اروپايي که به عنوان دوستدار دوچرخه نيز مطرح شده اند بيشتر است؟ مي گويد: عجله و سرعت در کشور ما به مراتب بيشتر از غرب است. چون مردم ما از روي بي نظمي شتابزده عمل مي کنند اما اين امر در غرب حل شده است و مردم با برنامه ريزي دقيق مي توانند به تمامي امور روزانه خود بدون داشتن عجله و شتاب رسيدگي کنند.

وي نبود امنيت جاني را دليل ديگري براي استفاده نکردن شهروندان از دوچرخه مي داند و مي گويد: متأسفانه فرهنگ رانندگي در کشور ما بسيار ضعيف است و از آن جا که خطوط دوچرخه سواري در تهران مجزا نيست، ساير وسايل نقليه مي توانند به راحتي وارد اين مسير شوند، همين مورد ريسک تردد با دوچرخه را بالا مي برد و در نهايت باعث مي شود شهروندان تمايلي به استفاده از اين نوع حمل و نقل نداشته باشند، به همين دليل بهتر است دوچرخه سواري در تهران در چارچوب محلات و شهرک ها توسعه پيدا کند.

وي در ادامه مي افزايد: آلودگي هوا به عنوان ترمزي براي دوچرخه سواران در سطح شهر تهران به شمار مي آيد، يعني از يک سو براي استفاده از دوچرخه تبليغ مي شود و از سوي ديگر کارشناسان سلامت به مردم براي انجام فعاليت هاي بدني سخت در ساعات شلوغ و محلات پرترافيک هشدار مي دهند. اين موضوع مردم را دچار تناقض مي کند.

تجمل گرايي و دوچرخه سواري در تضاد با يکديگر
اين جامعه شناس به تجمل گرا شدن برخي از شهروندان در کلان شهرها اشاره مي کند و مي گويد: برخي از شهروندان تجمل گرايي را سرلوحه خود قرار داده اند و حاضر نيستند از خودروهاي شخصي خود پايين بيايند و در کنار هم بر روي دوچرخه رکاب بزنند. در حالي که در کشورهاي پيشرفته چنين نيست و همه اقشار جامعه از رئيس گرفته تا مرئوس سوار بر دوچرخه به محل کار خود مي روند. آيا به راستي يک مقام دولتي و حتي شهردار تهران حاضر است خودروي سواري و راننده شخصي اش را کنار بگذارد و با دوچرخه در کنار ساير شهروندان به محل کار خود برود؟

وي مي گويد: در شرايط فعلي به دوچرخه به عنوان وسيله نقليه اي براي اقشار پايين دست جامعه نگاه مي شود و افراد متمول حاضر به جايگزيني آن با خودروهاي گران قيمت خود نيستند. براي حل اين مشکل بايد فرهنگ سازي کرد و به نظر مي رسد مسئولان اجرايي خود بايد به عنوان پيشگامان اين عرصه وارد گود شوند. در شرايط فعلي مردم به ويژه جوانان دچار انحراف فرهنگي شده اند و استفاده از خودروي شخصي را وسيله اي براي راحتي و البته تفاخر مي دانند. بايد با کار فرهنگي جلو رفت و جامعه را به سمت حمل و نقل سالم پيش برد. ضمن اين که استفاده از دوچرخه توسط همه اقشار جامعه باعث مي شود مردم خود را در يک سطح ببينند و در نهايت به رفع اختلافات طبقاتي که طي سال هاي اخير ايجاد شده است، کمک کرد.

ضرورت اطلاع رساني و فرهنگ سازي
اطلاع رساني هاي ضعيف و انجام نشدن اقدام عملي براي فرهنگ سازي در اين زمينه باعث شده تا فرهنگ دوچرخه سواري در بين مردم نهادينه نشود و اگر قرار است که دوچرخه به سامانه حمل و نقل شهري اضافه شود، بايد بخش عمده اي از سفرهاي انجام شده با خودروهاي شخصي حذف شود.

حسيني منش با بيان اين مطلب مي گويد: مي توان با همکاري رسانه ها و در نهايت استقبال مردم از دوچرخه سواري، تعداد سفرهاي درون شهري با دوچرخه را در تهران به ۱۰هزار سفر در روز رساند. اين تعداد سفر، رقمي مطلوب براي تعداد دوچرخه هاي موجود و ۲۰۰کيلومتر خطوط ايجاد شده براي دوچرخه سواري است و اگر تعداد دوچرخه ها و خطوط ويژه افزايش يابد رقم سفرهاي درون شهري با دوچرخه هم افزايش خواهد يافت.

اين مقام مسئول در شهرداري تهران مي گويد: اگر قرار است که فرهنگ دوچرخه سواري را در کلان شهرها ترويج کنيم، بايد نگهداري از دوچرخه هاي شخصي مردم را در خانه هاي دوچرخه بدون دريافت هزينه دنبال کنيم در کشورهايي مثل هلند و فرانسه همين الگو اجرا مي شود با اجراي اين طرح دغدغه هاي مردم براي نگهداري دوچرخه هاي شخصي در سفرهايي که احتياج به استفاده از ساير وسايل حمل و نقل عمومي دارند، کاهش مي يابد و از سوي ديگر با اين طرح مي توان به ترويج فرهنگ دوچرخه سواري کمک کرد.

صرفه جويي در هزينه هاي بهداشت و درمان با استفاده از حمل و نقل پاک
يکي ديگر از سوالاتي که ممکن است به ذهن هر کسي برسد اين است که استفاده از دوچرخه به عنوان مکملي براي حمل و نقل عمومي تا چه اندازه مي تواند براي کشور صرفه اقتصادي داشته باشد؟ براي دست يابي به پاسخ به سراغ دکترمهدي تقوي اقتصاددان و مدرس دانشگاه علامه طباطبايي رفتيم. وي در پاسخ مي گويد: اگر اين مهم محقق شود بسياري از مشکلات ترافيکي شهرهاي بزرگي مثل تهران حل مي شود، از ترافيک هاي سنگين صبحگاهي و عصرگاهي گرفته تا مشکلات زيست محيطي و بيماري هاي ناشي از آلودگي هوا کاسته مي شود.

دکترتقوي که سابقه زندگي در شهرهاي دوستدار دوچرخه اروپايي و رکاب زدن در خيابان هاي اين شهرها را هم دارد، مي گويد: در شرايط فعلي که آلودگي هوا در کلان شهرهايي مثل تهران بيداد مي کند دوچرخه سواري بي هزينه نيست اما بايد اين فرهنگ در بين مردم نهادينه شود تا در آينده شهروندان بتوانند بدون دغدغه آسيب ديدن از ورزش در هواي آلوده به دوچرخه سواري بپردازند اما نکته حائز اهميت در اين حوزه اين است که در صورت نهادينه شدن دوچرخه سواري در سامانه حمل و نقل عمومي، ابتدا آلودگي محيط زيست کاهش مي يابد و در نتيجه در هزينه هاي بهداشتي و سلامت مردم صرفه جويي مي شود. بهره مندي از حمل و نقل پاک باعث صرفه جويي در مصرف سوخت مي شود و مي توان از محل صرفه جويي هاي انجام شده به توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل عمومي کمک کرد، ضمن اين که حفظ محيط زيست بزرگ ترين اقدام براي حفظ سرمايه هاي طبيعي کشور است و در صورتي که مشکلات زيست محيطي براي کشور پديد نيايد هزينه هاي بهداشت و درمان مردم نيز به مراتب پايين خواهد آمد کاري که در کشورهاي اروپايي انجام شده واز آن نتيجه نيز گرفته اند. از ديگر فوايد استفاده از دوچرخه در حمل و نقل عمومي کاهش ترافيک و تسهيل رفت و آمد در سطح شهر است که در نهايت منجر به افزايش بهره وري در کارها مي شود.

راهکارها
رئيس واحد توسعه حمل و نقل پاک معاونت حمل و نقل و ترافيک شهر تهران در تشريح برنامه ها و راهکارهاي توسعه دوچرخه سواري در شهر تهران به تخصيص بودجه ۵ميلياردتوماني براي توسعه خطوط دوچرخه سواري در شهر تهران اشاره مي کند و توسعه خطوط دوچرخه سواري در پايتخت را يکي از اهداف برنامه ۵ساله دوم حمل و نقل و ترافيک شهر تهران اعلام مي کند.

او اميدوار است که تا ۵سال آينده 1.5درصد از حمل و نقل عمومي در تهران به وسيله دوچرخه انجام شود. او بودجه ۵ميلياردي تخصيص يافته امسال را بودجه اي مطلوب براي توسعه خطوط مي داند و مي گويد: اگرطي ۵ سال آينده هر سال بين ۵ تا ۱۰ميلياردتومان از سوي شهرداري تهران به توسعه خطوط دوچرخه سواري اختصاص يابد مي توانيم طي ۵سال سهم فعلي دوچرخه در حمل و نقل عمومي شهر تهران را 0.4درصد به 1.5درصد افزايش دهيم.

حسيني منش در تشريح راهکارهايي که توسط کارشناسان علوم ترافيک براي توسعه دوچرخه سواري در کلان شهرها در نظر گرفته شده است، مي گويد: اولين راهکار براي توسعه اين نوع از حمل و نقل عمومي، طراحي و توسعه خطوط مجزا براي مسيرهاي دوچرخه است که در حقيقت اين الگو در شهرهاي پرتراکمي مانند تهران قابل پياده سازي نيست. چرا که تراکم تردد در خيابان هاي تهران نسبت به سطح معبر به مراتب بالاتر از استانداردهاي تعيين شده است اما برخي شهرهاي بزرگ و پيشتاز در امر توسعه دوچرخه سواري شهري مانند هانگژو در چين است که اين خطوط راايجاد و در اين راه نيز موفق عمل کرده اند. البته ايمن سازي کامل خطوط دوچرخه سواري در تمام نقاط تهران و کلان شهرها هم کاري غيرممکن نيست و اين کار امروزه در مناطق ۵ و ۸ شهرداري تهران به دليل فراهم بودن شرايط انجام شده است اما نکته مهم اين است که هدف از ايجاد و توسعه خطوط دوچرخه سواري در تهران، بهره گيري از خطوط دوچرخه به صورت بين ترافيکي است. يعني در مسيرهاي غيربزرگراهي و مسيرهايي که سرعت حمل و نقل وسايل نقليه شخصي بالا نيست از دوچرخه به عنوان مکملي براي ساير وسايل حمل و نقل شهري استفاده شود تا شهروندان بتوانند فواصل بين ايستگاه هاي مترو و بي آرتي تا نقاط جاذبه سفر جاي گذاري شده توسط شهرداري که مي تواند نزديک به مقصد نهايي شان باشد را با دوچرخه بپيمايند و در ديگر کلان شهرها ممکن است به شکل ديگري عمل شود.

اما سوال اين است که آيا شيب شمالي جنوبي تهران اين اجازه را به شهروندان مي دهد که مسيرهاي هرچند کوتاه را با دوچرخه طي کنند؟ حسيني منش براي پاسخ به اين سوال با اشاره به فرمول هاي ترافيکي متداول در دنيا مي گويد: بر اساس قوانين ترافيکي يک فرد ميانسال و سالم در مسير مسطح مي تواند به راحتي بين ۵۰۰ تا ۷۰۰متر را با دوچرخه تک سرعته شهري رکاب زند، اما اگر شيب زمين از يک تا ۴ درجه افزايش پيدا کند ميزان پيمايش نيز کاهش مي يابد و به ۳۰۰ تا ۴۰۰متر براي هر فرد سالم مي رسد پس ما هم براي دستيابي به اهداف تعيين شده از اين قوانين تبعيت مي کنيم و ايستگاه ها و خانه هاي دوچرخه را در مسيرهاي جنوب به شمال شهر در فواصل کوتاه تعبيه مي کنيم.

تکميل خطوط ويژه دوچرخه در تهران طي ۵سال آينده
آيا ساليانه با ۵ميلياردتومان مي توان به توسعه خطوط دوچرخه سواري در تهران به حد مطلوب رسيد؟

حسيني منش مي گويد: با توجه به اين که طي سال هاي گذشته نيز مبالغي به توسعه خطوط دوچرخه سواري در تهران اختصاص يافته است و اين برنامه تا ۵سال آينده نيز ادامه پيدا خواهد کرد بنابراين مي توان اميدوار بود که خطوط ويژه دوچرخه و دوچرخه هاي تک سرعته شهري در تهران به ميزان موردنياز توسعه يابد. اين در حالي است که امروزه در تهران ۱۶۰خانه دوچرخه با ۷هزار دوچرخه تک سرعته وجود دارد و قرار است تعداد خانه هاي دوچرخه تا پايان سال به ۲۸۰خانه و ايستگاه دوچرخه افزايش يابد.

يکپارچه نبودن همه خانه هاي دوچرخه در تهران ايرادي است که وقتي آن را با رئيس واحد توسعه حمل و نقل پاک معاونت حمل و نقل و ترافيک شهر تهران در ميان مي گذارم آن را تأييد مي کند و مي گويد: تاکنون ۱۰۰خانه دوچرخه به صورت يکپارچه به يکديگر متصل اند و درآينده اي نزديک همه ۱۶۰خانه دوچرخه موجود به سامانه يکپارچه متصل خواهند شد.