ایران، بازار تست خودروسازی چین

نیم‌قرن پیش برادران خیامی که فعالیت خود را از گاراژ کوچکی در شهر مشهد شروع کرده بودند، شرکت ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند. ایران‌ناسیونال مونتاژ خودرو سواری را با قطعات وارداتی از انگلستان آغاز و پس از چندی به یکی از موفق‌ترین نهادهای صنعتی خاورمیانه تبدیل شد که 12هزارکارگر و کارمند در استخدام داشته و با شبکه‌ای متشکل از 120شرکت فقط 20درصد از قطعات مورد نیاز را وارد می‌کرد.

در سال 2013میلادی ارزش تجارت‌جهانی انواع وسایل‌نقلیه و قطعات و اجزای آنها به 1348میلیارددلار رسید که 7/4درصد از کل تجارت جهانی را شامل شد. در این سال از کل تجارت جهانی وسایل‌نقلیه، بیش از نیمی از آن مربوط به خودروهای شخصی، 27درصد قطعات و اجزای خودرو و 9درصد خودروهای حمل بار است. کشورهای آلمان (18/2درصد از کل صادرات جهانی در سال2013)، ژاپن (11/1درصد) و آمریکا (10درصد) بزرگ‌ترین صادرکنندگان گروه وسایل‌نقلیه جهان به شمار می‌روند.
در سال2013 با وجود صادرات 46میلیارددلاری وسایل‌نقلیه و قطعات و اجزای آن توسط چین، این کشور 78میلیارددلار واردات در این گروه کالایی داشته است. در زمینه انواع خودرو شخصی، در حالی که صادرات چین به سقف چهارمیلیارددلار در سال2013 نرسید، این کشور 45میلیارددلار خودرو شخصی وارد کرد. ارزش صادرات و همچنین واردات قطعات و اجزای خودرو چین در حول‌و‌حوش 25‌میلیارددلار در سال2013 باقی ماند. در زمینه صادرات جهانی خودروهای شخصی (672‌میلیارددلار در سال2013)، پس از کشورهای پیشرو آلمان (سهم‌22/1درصد)، ژاپن (13/7درصد) و آمریکا (8/5درصد) و کشورهایی از قبیل چک، اسلواکی، مجارستان، ترکیه، لهستان، تایلند، هند و برزیل، چین با سهم 0/69درصد از صادرات جهانی در مقام بیست‌‌و‌دوم قرار دارد. بخش مهم صادرات خودروهای شخصی چین مربوط‌به خودروهای بنزینی (با حجم موتور بین 1000 تا 1500 سی‌سی) با صادرات دومیلیارددلار و سهم 2/9درصد از جهان است که در زمینه خودروهای بنزینی (با حجم موتور 1500 تا 3000 سی‌سی) سهم چین 0/63درصد از جهان و خودروهای (با حجم موتور بالای 3000 سی‌سی) 0/01درصد از جهان است. بخش مهم صادرات وسایل‌نقلیه چین مربوط به موتورسیکلت و دوچرخه و قطعات آن با ارزش بیش از 14‌میلیارددلار در سال است.
چین بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان با تولید 18میلیون دستگاه خودرو سواری شخصی در سال2013 محسوب می‌شود که بیش از 60درصد تولید چین مربوط به تولید مشترک تحت‌لیسانس برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی و ژاپنی و مابقی تولید خودرو با برندهای داخلی است. از کل تولید خودرو چین فقط در حدود 500هزاردستگاه (2/9درصد از کل) صادر می‌شود. با وجود توان صنعتی و صادراتی چین در بسیاری از زمینه‌ها، این کشور در خودروسازی، نه‌تنها فاصله بس دور‌‌و‌درازی تا کشورهای پیشرو دارد که رقبای زیادی در اروپای‌‌شرقی، ترکیه، هند، تایلند و برزیل را نیز باید پشت‌سر بگذارد تا خود را به‌عنوان یک‌خودروساز کلاس جهانی مطرح کند. صادرات خودرو چین به ایران با شتاب تندی از میزان 20میلیون‌دلار در سال2009 میلادی به بیش از 400‌میلیون‌دلار در سال2013 رسیده و در سال گذشته میلادی از مرز نیم‌میلیارددلار نیز گذشت. در سال2012 درحالی که ارزش صادرات خودرو شخصی (با حجم موتور بین 1500 تا 3000 سی‌سی) چین 0/68درصد از کل صادرات جهان را شامل شد، صادرات به ایران 21درصد از کل صادرات جهانی چین را به خود اختصاص داد که طبق آمار گمرک چین در شش‌ماهه اول سال2014 میلادی به 30درصد رسید. در این رده از خودروهای شخصی، از سال2010 میلادی به این طرف، ایران همواره اولین یا دومین واردکننده جهانی از چین بوده است.
در این میان شرکت‌های خودروساز کشور هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت‌لیسانس برندهای چینی هم سعی دارند تا در مسابقه واگذاری بازار کشور جهت تست بازار خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان بازنمانند. مدیران خودرو با مونتاژ خودرو ام‌وی‌ام (شرکت‌چری) از سابقه طولانی‌تری نسبت به دیگران برخوردار است. شرکت سایپا نیز درصدد راه‌اندازی خط مونتاژ خودرو با شرکت برلیانس چین است. آمار گمرک ایران حاکی از این است که چینی‌ها در سال‌جاری اولین صادرکننده قطعات و اجزا خودرو به ایران هستند. با بازشدن پای خودروسازان چینی، هم‌اکنون هشت‌خودروساز چینی با عرضه واردات یا مونتاژ 27مدل خودرو در کشور حضوری جدی دارند.
علت و عذر شرکت‌های خودروسازی برای واردات قطعات چینی جهت‌مونتاژ خودرو، وجود تحریم‌هاست، اما باید اشاره کرد در دوره اقتصاد نفتی (90-1378) واردات قطعات و اجزای خودرو با بیش از 12برابر افزایش (هرسال یک‌برابر افزایش متوسط) به حدود 5‌میلیارددلار سال1390 رسید که نشان‌دهنده رشد سالانه عمق وابستگی تولید خودرو به مونتاژ قطعات و وارداتی (و‌به‌خصوص چینی)، بیش از بروز هرگونه تحریم در کشور است به‌صورتی که پس از تحریم‌‌ها تولید خودرو به کمتر از نصف رسید. به‌رغم همه شعارهای خودروساز‌شدن، جهانی‌شدن و اعلام رتبه‌های اول از سوی مسوولان، خودروسازی هر سال بیشتر در دام وابستگی به قطعات و اجزا وارداتی فرورفت.
نکته حایزاهمیت و تکان‌دهنده دیگر این است که اگر تولید سال1390 (2011) شرکت‌های ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو با تولید سال2013 خودروهای برند داخلی کشور چین مقایسه شود، ملاحظه می‌‌شود تولید ایران‌خودرو از شرکت‌‌های دانگ‌فنگ، گریت‌وال، جیلی و چری و تولید شرکت‌های سایپا یا پارس‌خودرو از شرکت‌هایی مانند برلیانس و لیفان بالاتر بوده است. پس از سال‌ها حمایت و سرمایه‌گذاری و پرداخت هزینه‌های هنگفت ملی و اجبار مردم به استفاده از خودروهای داخلی به اسم توسعه صنعت ملی، بسی جای تاسف و تاثر دارد که در نهایت، خودروسازی کشور محتاج مشارکت با خودروسازهای کوچک و متوسط و تازه‌کار (کپی‌کار و بی‌کیفیت) چینی جهت ادامه فعالیت است.
اگر چه واردات قطعات ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت چینی و مونتاژ آنها در بازار انحصاری خودرو به سود شرکت‌های خودروساز است، اما در این میان چه منافعی برای اقتصاد ملی و چه اثری بر توسعه صنعتی و رشد تکنولوژی خودروسازی کشور وجود خواهد داشت؟ اگر قرار است صنعت خودرو کشور به‌جای تکیه بر زنجیره تولید و قطعه‌سازان داخلی، با اتکا به قطعات وارداتی و (آن هم نامرغوب چینی) به فعالیت خود ادامه دهد، پس چگونه نام صنعت بر آن اتلاق خواهد شد؟ درحالی که بعضی از واحدهای قطعه‌سازی داخلی به تعطیلی کشیده شده و آنها که فعالیت دارند با مشکلات نقدینگی و سفارش و زیان‌دهی روبه‌رو هستند، واردات خودرو و قطعات خودرو از چین چه توجیه صنعتی و ملی دارد.
اگر خودروسازان (یا بهتر است گفته شود) مونتاژکنندگان خودرو کشور هنوز حتی توان مونتاژ خودرو در حد خودروسازان تازه‌کار چینی را ندارند، بهتر نیست که دست از حمایت بی‌رویه از این صنعت برداشته شود. یا اینکه مشکل از دولت است که با سیاستگذاری‌ها و اقدامات و حتی اداره و دخالت مستقیم در اداره این صنعت، مانع از رشد و رقابتی‌شدن آن شده و می‌شود و سوال آخر اینکه چرا با وجود این‌همه کشور و شرکت خودروساز و بازار گسترده تامین قطعات و اجزای آن درسطح جهان، ایران باید سرنوشت محتوم بازار تست خودروهای ساخت چین را بپذیرد. به‌نظر می‌رسد اگرچه مونتاژ خودرو در ایران هیچ منافعی برای اقتصاد کشور در بر نداشته، اما سود سرشار آن برای دست‌اندرکاران، واردکنندگان و لابی‌های حامی آنها در حدی است که تحت هر شرایطی حتی به‌بهای از بین‌بردن قطعه‌سازان داخلی یا مونتاژ خودروهای ناایمن و بی‌کیفیت چینی، دست از تداوم پشتیبانی آن برنمی‌دارند. عدم اصرار دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم ایران از پارادایم‌های سیاستگذاری اقتصادی و تجاری دولت است. اگر ایرانی نمی‌تواند خودرو بسازد، دلیلی برای مصرف خودرو وارداتی یا مونتاژی چینی نیز ندارد. حداقل این است که با بهای خودرو نامرغوب چینی می‌توان خودرو دست‌دوم و سالم اروپایی وارد کرد. صرف‌نظر از همه مسایل ذکرشده، هزینه‌های انسانی و جانی افزایش آلودگی هوا و سوانح رانندگی را نیز باید مدنظر داشت که به هیچ‌عنوان قابل محاسبه و جبران نیستند. واردات خودرو و قطعات و اجزای آن از چین به هرعذر و علت، نه در شأن ایران است و نه ایرانیان.