در پی انتشار گزارش ارسال کالاهای هندی به روسیه از طریق دریای سیاه و گرجستان به جای ایران، دوباره موضوع تاخیر در توسعه بندر چابهار توسط شرکت‌های هندی و دور زدن ایران به عنوان "کریدوری" برای ترانزیت کالا مطرح شده است.

به گزارش دویچه وله، روزبه مختاری، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی ایران، روز یکشنبه ۴ اردیبهشت در گفتگو با خبرگزاری ایلنا، هند را به "وقت‌کشی" در توسعه بندر چابهار متهم کرده و مدعی شده است: «نه تنها اپراتور هندی به تعهدات خود در قرارداد عمل نکرده و بندر چابهار را به اهداف مورد نظر نرسانده، بلکه درخواست تعیین داوری بین‌المللی را برای حل اختلافات داده‌و اجازه استفاده از شش دستگاه جرثقیل سنگین ساحلی وارد شده به بندر شهید بهشتی را هم نمی‌دهد».

این گزارش می‌افزاید، بندر چابهار به عنوان دروازه محور شرق ایران "بخشی کلیدی" از کریدور بین‌المللی شمال‌-جنوب شناخته می‌شود و از طریق مرزهای شرقی و شمال شرقی ایران، مسیری دریایی‌-زمینی را به افغانستان و آسیای مرکزی برای هند فراهم می‌کند.

متهم کردن هند به "وقت‌کشی" در تبدیل ایران به کشور ترانزیت کالا در حالی است که مقامات ایران طی ماه‌های گذشته از چهار برابر شدن ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر چابهار و رسیدن آن به ۸ میلیون تن خبر داده‌اند.

از طرفی آمارهای سازمان بنادر و دریانوردی ایران نشان می‌دهد، میزان تخلیه و بارگیری این بندر از زیر ۳ میلیون تن در سال ۱۳۹۹ به بالای ۴ میلیون تن در سال گذشته اوج گرفته است که نشان از توسعه چشمگیر این بندر توسط شرکت‌های هندی است.

سانسور بخش اصلی داستان

فلسفه ورود شرکت‌های دولتی هند به پروژه چابهار، اتصال این بندر بزرگ به زاهدان از طریق خطوط راه‌آهن بود، وگرنه این بندر صرفه اقتصادی برای ترانزیت کالاهای هندی از طریق ایران به افغانستان، آسیای میانه و روسیه ندارد.

قرار بود این خط آهن ۶۳۰ کیلومتری نیز توسط شرکت‌های هندی احداث شود، اما رسانه‌های هند تیرماه ۹۹ گزارش دادند که ایران به دلیل "دیرکرد دهلی‌نو" در آغاز توسعه خط آهن چابهار- زاهدان، این کشور را از پروژه یاد شده کنار گذاشته است.

دولت ایران همان زمان بلافاصله با قرارگاه خاتم‌الانبیاء سپاه پاسداران قرارداد احداث خط آهن چابهار-‌زاهدان را امضا کرد، اما وضعیت توسعه این پروژه کماکان نامشخص است و خیراله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های ایران، اخیرا اعلام کرد این پروژه به ۱۲ تریلیون تومان اعتبار نیازمند است و در صورت تامین سرمایه، تکمیل آن تا پایان ۱۴۰۲ طول خواهد کشید.

حتی در صورت تکمیل این پروژه، باز هم ایران تنها قادر به ترانزیت کالاهای هندی به افغانستان و تا حدودی تا مرزهای ترکمنستان خواهد بود.

بدون توسعه پروژه‌های راه‌آهن، ایران تنها قادر به ترانزیت جاده‌ای کالاها است که برای شرکت‌ها و کشورهای خارجی نه جذاب است و نه صرفه اقتصادی دارد. خصوصا اینکه در مسیر ایران چند بار باید محموله‌ها تخلیه و بارگیری شوند که هزینه چشمگیری روی دست صادرکننده کالا می‌گذارد.

از طرفی تجارت دوجانبه هند و ایران در سال ۱۴۰۰ بنابر آمارهای گمرکی نزدیک ۸ میلیون تن بوده است. بدین ترتیب، حتی نیمی از تجارت خود ایران و هند از طریق بنادر دیگر ایران انجام شده است.

ظرفیت ترانزیتی راه‌آهن ایران

بزرگترین پایانه ریلی بین‌المللی ایران سرخس است که در مرز با ترکمنستان قرار دارد. بنا به گفته مصطفی نصیری ورگ، مدیر کل راه آهن خراسان، پایانه ریلی سرخس سهمی ۷۹ درصدی در کل ترانزیت ریلی کالاهای خارجی ایران دارد.

نکته اینجاست که در سال گذشته خورشیدی کمتر از ۱.۴ میلیون تن کالا در این پایانه تخلیه و بارگیری شده است که ۸۰ درصد آن گوگردی بوده که از آسیای مرکزی بارگیری شده بود. قطارهای باری ایران فاقد تجهیزات سرمایش برای جلوگیری از فاسد شدن محصولات کشاورزی و غذایی هستند و سهم ۸۰ درصدی گوگرد از کالای ترانزیتی در بزرگترین پایانه ریلی ایران چندان تعجب‌انگیز نیست.

نکته مهم دیگر اینکه با توجه به آمارهای اعلام شده، حجم ترانزیت ریلی کالاهای خارجی ایران در سال گذشته خورشیدی حتی به ۲ میلیون تن نیز نرسیده، در حالی که برای نمونه این رقم در جمهوری آذربایجان ۸ میلیون تن بوده است.

کریدور بین‌المللی شمال-‌جنوب

ایران طی دو دهه گذشته نتوانسته است همپای دیگر شرکا، پروژه‌های توسعه ریلی را پیش ببرد. ایران برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-‌جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشورهای آسیایی، خصوصا هند و چین، می‌بایست چندین پروژه خط آهن را عملیاتی می‌کرد، اما هیچ کدام از آنها پیشرفتی نداشته‌اند.

ایران حتی خط آهن رشت-‌آستارا را که نقش کلیدی هم‌زمان در کریدور شمال‌-جنوب و شرق-‌غرب (بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین موسوم به جاده ابریشم نو) دارد را نیز توسعه نداده و پایانه ریلی ایران در مرز ترکیه نیز تاکنون برای عبور قطارهای باری تکمیل نشده است.

از طرفی به خاطر نبود زیرساخت‌ها و کشتی‌های لازم، ایران حتی ۶۰ درصد تجارت خود با روسیه را نیز از طریق خطوط ریلی و جاده‌ای جمهوری آذربایجان انجام می‌دهد.

نتیجه اینکه ایران نه تنها سهمی در کریدور شمال-‌جنوب ندارد، بلکه حدود دو سال است که از کریدور شرق‌-غرب نیز کنار گذاشته شده است.

چین از سال ۲۰۲۰ ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد. قبلا قرار بود ایران در مسیر این کریدور باشد، اما عدم توسعه خطوط ریلی و کشتی‌رانی ایران در خزر، عملا آن را از این کریدور حذف کرده است.

همه این کشورها طی یک دهه گذشته پروژه‌های ریلی خود را به سرعت گسترش داده‌و به همدیگر وصل کرده‌اند. برای نمونه جمهوری آذربایجان هم‌اکنون به پنج کریدور بین‌المللی ترانزیت کالا وصل است و سال گذشته بیش از ۸ میلیون تن (چهار برابر ایران) ترانزیت کالاهای خارجی انجام داده که نسبت به سال ۲۰۲۰ بیش از دو برابر شده است.

از طرفی جمهوری آذربایجان بزرگترین ناوگان کشتی‌رانی دریای خزر را در اختیار دارد و در ترانزیت کالاهای روسی به دیگر کشورها همکاری می‌کند و حتی ترکمنستان و قزاقستان نفت خود را از طریق نفتکش‌های آذربایجان به باکو و سپس از طریق خط لوله باکو-‌تفلیس-‌جیهان به بازارهای بین‌المللی صادر می‌کنند.

مقام‌های جمهوری اسلامی طی روزهای گذشته از شانس تبدیل شدن ایران به کشوری ترانزیتی در سایه تحریم‌های بین‌المللی و کشتی‌رانی اروپا علیه روسیه به خاطر تهاجم به اوکراین خبر داده‌اند، اما هرگز به نبود زیرساخت‌ها در ایران اشاره نکرده‌اند.

مسیر انتقال کالا از هند تا دریای سیاه و عبور از گرجستان و رسیدن به مقصد روسیه اگرچه ۵ برابر طولانی‌تر از مسیر ترانزیتی از خاک ایران است، اما با توجه به نبود زیرساخت‌ها، هند و چین فعلا مسیرهای دیگر را ترجیح می‌دهند.